Անդրկասպյան միջանցքի զարգացումը կարող է Հայաստանի ՀՆԱ-ն ավելացնել 3,4%-ով կամ 873 մլն դոլարով
Անդրկասպյան տրանսպորտային միջանցքի զարգացումը, որը Կենտրոնական Ասիայով, Կասպից ծովով, Հարավային Կովկասով և Թուրքիայով կապում է Չինաստանն ու Եվրոպան, երկարաժամկետում կարող է Հայաստանի համախառն ներքին արդյունքը (ՀՆԱ) ավելացնել 3,4%-ով՝ 873 մլն ԱՄՆ դոլարով, իսկ զբաղվածությունը՝ 3,9%-ով։ Համաշխարհային բանկի միջանցքին նվիրված զեկույցի գնահատմամբ՝ միջանցքի ինը երկրներում ՀՆԱ-ն միջինում կավելանա 3,3%-ով, զբաղվածությունը՝ 2,9%-ով, իսկ Հայաստանի նման փոքր և ծով ելք չունեցող տնտեսությունները համամասնորեն ավելի շատ կշահեն։
Զեկույցի հեղինակները Հայաստանը միջանցքի շահառու երկիր են անվանել, որն ուղիղ տարանցիկ կապերի կառուցումից հետո կդառնա միջանցքի մաս, ուստի 2023–2040 ժամանակահատվածի վերլուծության մեջ այն դիտարկվում է որպես միջանցքի երկիր։ ՀՆԱ-ի 3,4% աճը համարժեք է տասը տարվա ընթացքում տարեկան 0,33% լրացուցիչ աճի։ Հայաստանի երկաթուղային օպերատորը («Ռուսական երկաթուղիները» կոնցեսիայով կառավարում են Հայաստանի երկաթգծերն իր դուստր «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության միջոցով — խմբ.) զեկույցում մանրամասն չի գնահատվել տվյալների սահմանափակության և միջանցքին այսօր սահմանափակ ինտեգրման պատճառով, սակայն, ըստ հեղինակների, կապերի ընդլայնմանը զուգահեռ նրա դերը կմեծանա։
2022–2024-ին Հայաստանի, Վրաստանի և Ղրղզստանի տնտեսությունների միջին աճը գերազանցել է 8–9%-ը՝ հետհամավարակային վերականգնման, առևտրային և ֆինանսական հոսքերի վերաուղղորդման և միգրացիայի շնորհիվ։ Զեկույցի կանխատեսմամբ՝ Հարավային Կովկասում աճը կդանդաղի մինչև 3%-ից փոքր-ինչ ավելի, քանի որ Ադրբեջանում նավթի արդյունահանումը նվազում է, իսկ Հայաստանի և Վրաստանի տնտեսությունները վերադառնում են բնականոն տեմպերի։
Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ սահմանները, որոնք կազմում են Հայաստանի ցամաքային սահմանների մոտ 83%-ը, տասնամյակներ շարունակ փակ են, և երկրի արտաքին բեռնափոխադրումներն իրականացվում են հիմնականում Վրաստանի տարածքով։ 2023-ին Հայաստանի առևտրի ավելի քան 80%-ը բաժին է ընկել ավտոմոբիլային տրանսպորտին, և այդ ծավալի ավելի քան 65%-ը՝ մոտ 3,3 մլն տոննա, անցել է միայն Վրաստանով։ Վրաստանի հետ միակ գործող երկաթուղային կապով փոխադրվել է ևս 1,1 մլն տոննա, իսկ ծովային առևտուրը, որը նույնպես հիմնականում իրականացվում է վրացական նավահանգիստներով, կազմել է 2,4 մլն տոննա։ Համաշխարհային բանկի եզրակացությամբ՝ ուղիների նման կենտրոնացումը մեծացնում է խցանումների և արտաքին խափանումների ռիսկը, իսկ Հայաստանը կորցնում է տարանցիկ բեռնահոսքերից եկամուտ ստանալու հնարավորությունը։ Կասպից ծովով Հայաստանի բեռների փոխադրման ծավալները դեռ փոքր են, սակայն աջակցում են պահեստային և սահմանային լոգիստիկայի աշխատատեղերին և ապագայում կարող են զգալիորեն ընդլայնվել։
Իրավիճակը կարող է փոխել Հայաստանի կառավարության «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնությունը, որը նախատեսում է Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ սահմանային երկաթուղային և ավտոմոբիլային կապերի վերականգնում կամ նոր կառուցում։ Սահմանների բացումը և սահմանային անցակետերի գործարկումը Հայաստանին հասանելի կդարձնեն Կասպից ծովը Միջերկրական ծովի, Սև ծովի և Պարսից ծոցի հետ կապող երկաթուղային և ավտոմոբիլային միջանցքները, ինչը կներգրավի ներդրումներ և կստեղծի աշխատատեղեր։
Զեկույցում Հարավային Հայաստանով Ադրբեջանն ու Թուրքիան կապող երկաթուղին մոտ 2,7 մլրդ դոլար արժողությամբ երրորդն է միջանցքի 16 առաջնահերթ ենթակառուցվածքային ներդրումների ցանկում՝ Բոսֆորի նեղուցով երկաթուղային անցումից (8,2 մլրդ դոլար) և Ուզբեկստան-Ղրղզստան-Չինաստան երկաթուղուց (4,7 մլրդ դոլար) հետո։ Նախագիծը դեռ ոչ բոլոր երեք մասնակից երկրներում է մեկնարկել։ Մոդելը ենթադրում է, որ Բաքուն Հայաստանով Կարսին կապող ուղին կգործարկվի 2030-ականների սկզբին։ Այն գործառնական առումով մրցունակ կլինի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու հետ, մասնավորապես ավելի կարճ և ուղիղ երթուղու շնորհիվ։ 2040-ին այս ուղու պահանջարկի 7,5%-ը կկազմեն Չինաստան-Եվրոպա տարանցիկ կոնտեյներային բեռները (16 նախագծերի միջինը՝ 4,5%), այսինքն՝ ուղին հիմնականում հենվելու է տարածաշրջանային բեռների վրա։
Զեկույցում «Թրամփի ուղի՝ հանուն միջազգային խաղաղության և բարգավաճման» (TRIPP) անվանումը չի հիշատակվում, սակայն Հարավային Հայաստանով անցնող այս կապի հայկական հատվածը հենց TRIPP-ն է՝ «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնության առանցքային բաղադրիչը և Անդրկասպյան միջանցքի մաս։ BusinessDaily-ն հայտնել էր, որ TRIPP-ը Սյունիքի մարզով անցնող մոտ 43 կմ բազմամոդալ ուղի է, որը կկապի Ադրբեջանը Նախիջևանին և կներառի երկաթուղի, ավտոճանապարհ, խողովակաշարեր, օպտիկամանրաթելային և էլեկտրահաղորդման գծեր։ Զարգացման ընկերությունում ԱՄՆ-ին կպատկանի 74%, Հայաստանին՝ 26%, իսկ ընկերությունը հողի օգտագործման բացառիկ իրավունք կստանա 49 տարով։ Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի խոսքով՝ նախագիծը Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև ուղիղ երկաթուղային կապ կստեղծի, Հայաստանը կինտեգրի միջազգային երկաթուղային ցանցին և ճանապարհ կբացի Պարսից ծոցը Սև ծովին կապող երկաթուղու համար։
ԱՄՆ պետդեպարտամենտը սեպտեմբերին հայտարարել է TRIPP+ հիմնադրամի (Trans-Caspian Enterprise Fund) պաշտոնական մեկնարկի մասին. 201 մլն դոլարի դրամաշնորհը նախատեսված է մինչև 2036-ը Կենտրոնական Ասիան և Հարավային Կովկասը ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի շուկաներին կապող ուղու զարգացման համար, իսկ Կոնգրեսի հետ միասին TRIPP-ի ենթակառուցվածքներին կհատկացվի ևս մոտ 200 մլն դոլար։ Հիմնադրամով ներդրումները քննարկվել են Նյու Յորքում «Prosperity through Peace: Investing in the Trans-Caspian Trade Route and TRIPP» միջոցառմանը՝ Հայաստանի և Ադրբեջանի արտաքին գործերի նախարարների, Վրաստանի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների ներկայացուցիչների մասնակցությամբ։ Հոկտեմբերին մեկնարկել է TRIPP-ի երկաթգծի, ավտոճանապարհի և էլեկտրահաղորդման գծերի նախագծումը, իսկ նոյեմբերին Հայաստանը, ԱՄՆ-ը և Ադրբեջանը գործարկել են տրանսպորտի և էլեկտրաէներգիայի հաղորդման առաջին եռակողմ տեխնիկական խմբերը։
Հայաստանով անցնող ուղուն առնչվում են նաև հարևան երկրների մի քանի նախագծեր։ Թուրքիայի ներդրումային ցանկում է Կարս-Գյումրի երկաթուղու վերականգնումը՝ 150 մլն դոլար արժողությամբ. 1993-ից փակ 60 կմ գծի վրա նախատեսվում են ռելսուղու վերանորոգում, էլեկտրաֆիկացում, ազդանշանային և կապի համակարգեր, ներառյալ Ախուրիկ-Աքյաքա մոտ 20 կմ հատվածի գործարկումը, սակայն նախագծի ուսումնասիրություն դեռ չկա։ Կարսի լոգիստիկ կենտրոնի ընդլայնումը (50 մլն դոլար) պետք է սպասարկի 2030-ականների սկզբի բեռնահոսքերը՝ գծաչափի փոփոխության, մաքսային և պահեստային հզորություններով։ Ադրբեջանն իր չոր նավահանգիստների ցանցում (300 մլն դոլար) նախատեսում է հարավային հանգույց՝ Ադրբեջանով և Հայաստանով Կարս տանող նոր երթուղու համար։ Զեկույցի հեղինակների դիտարկմամբ՝ միջանցքի արևմտյան ուղիները նվազեցնում են կախվածությունը որևէ մեկ նավահանգստից կամ երկաթուղային գծից, ինչը շահավետ է բոլոր երկրների, այդ թվում՝ Հայաստանի համար։
Միջանցքի զարգացման սցենարով Հայաստանի արտահանումը կաճի 3,61%-ով (418 մլն դոլար), ներմուծումը՝ 3,77%-ով (547 մլն դոլար)։ Արտահանման աճի տեմպով Հայաստանն առաջինն է միջանցքի երկրների շարքում. Վրաստանում այն կկազմի 1,61%, Ղրղզստանում՝ 1,53%։ Ներմուծման մեջ կտրուկ մեծանալու է մեքենաների և սարքավորումների բաժինը, ինչը կնպաստի արդյունաբերության արդիականացմանը։ Շինարարության թողարկումը Հայաստանում կավելանա 10%-ով։ Ագրոպարենային արտահանումը լոգիստիկ ծախսերի 5% կրճատման դեպքում կարող է աճել 0,07 մլն տոննայով, իսկ 50% կրճատման դեպքում՝ 0,28 մլն տոննայով կամ 76,6%-ով։
Մինչև 2040-ը արտահանման ընդլայնման առաջատարների թվում Հայաստանը, Ղրղզստանը, Թուրքիան և Ուզբեկստանն են, ընդ որում Հայաստանի արտահանման աճի ավելի քան մեկ երրորդը կապահովեն մեքենաները, էլեկտրոնիկան և տրանսպորտային միջոցները։ Այս ապրանքներն արդեն կազմում են Հայաստանի արտահանման արժեքի մոտ 20%-ը։ Կասպից ծովով կարող է ընդլայնվել նաև Հայաստանից և Վրաստանից Չինաստան պղնձի արտահանումը, եթե գործարկվեն նոր լաստանավեր և նավահանգստային ենթակառուցվածքներ։
Զեկույցի հեղինակներն ընդգծել են, որ Հայաստանով անցնող ուղին կախված է Հայաստան-Ադրբեջան և Հայաստան-Թուրքիա առևտրային հարաբերությունների կարգավորումից, իսկ տասնամյակներ փակ սահմաններով լոգիստիկայի գործարկումը, միջազգային փորձի համաձայն, երկարատև խնդիր է, որը պետք է առաջնահերթ լինի ողջ 2030-ականներին։
Կա նաև կլիմայական ռիսկ։ Համաշխարհային բանկի հաշվարկով՝ բնական աղետները, հիմնականում ջրհեղեղները, Հայաստանի՝ միջանցքին առնչվող ճանապարհներին և երկաթուղուն տարեկան միջինում կարող են 20 մլն դոլարի վնաս հասցնել (Վրաստանում՝ 40 մլն, Ադրբեջանում՝ 24 մլն դոլար)։ Կենտրոնական Ասիայում և Հարավային Կովկասում երկաթուղու համար ամենառիսկային տարածքը Լոռու մարզն է, որով անցնում է Վրաստան տանող գիծը. այստեղ տարեկան սպասվող վնասը 6,5 մլն դոլար է, մինչդեռ ռիսկով երկրորդ տարածքում՝ Վրաստանի Խարագաուլիում, 1,9 մլն դոլար։ Սողանքների և ջրհեղեղների են ենթակա նաև Հայաստանի լեռնային ճանապարհների որոշ հատվածներ։
